Федерация Автовладельцев России

Мы за равенство и безопасность на дорогах

«Город должен ехать»

1. сентября 2020 | Категория: Автоновости, СМИ о нас, ФАР в СМИ

Для улучшения трафика Петербург нуждается в увеличении числа парковочных мест

На прошлой неделе автомобилисты попросили Смольный отменить штрафы за неоплаченную парковку в платной парковочной зоне центра города, выставленные за последние полгода. Среди причин водители назвали сложности с оплатой из-за пандемии, технологические недоработки и сбои в системе. Проблемы в работе пилотной парковочной зоны возникали с момента ее запуска в 2015 году, но весной этого года администрации Санкт-Петербурга удалось решить основные вопросы, внеся изменения в КоАП. В целом итоги пяти лет работы пилота городские власти оценивают положительно и планируют ее дальнейшее расширение с целью снижения загруженности дорожной сети Петербурга. Корреспондент «РГ» поговорил с директором по решениям в области общественного транспорта (ОТ) «А+С Транспроект», экспертом Ассоциации транспортных инженеров Владимиром Валдиным о том, из-за чего перегружены городские улицы и какие решения в области транспортного регулирования лучше всего подходят Санкт- Петербургу.

Штраф не для всех

Самоизоляция, вызванная пандемией, принесла еще один неожиданный «сюрприз»: Федерация автовладельцев России обратилась к властям Санкт-Петербурга с просьбой отменить все штрафы за нарушения правил оплаты парковки в период действия коронавирусных ограничений. По словам петербургских водителей, сначала система платных парковок не работала должным образом из-за организационной невозможности привлекать к ответственности всех нарушителей. По этой причине автовладельцы не продлевали парковочные разрешения или не оформляли их вообще. А когда после вступления в силу новых положений КоАП удалось навести здесь порядок, автовладельцы не были уведомлены об этом и получили многотысячные штрафы.

Привлечение частных эксплуатантов обычно более эффективно, поскольку в этом случае расходы на установку и обслуживание высокотехнологичного оборудования будут по определению ниже, чем у государственных структур

Сбои в системе есть, однако пилотная зона доказала эффективность платной парковки для решения проблемы перегрузки улиц в центре, отмечает Валдин. «Если вы ездите на машине в платную зону, можете сравнить обстановку там с тем, что творится на соседних улицах, например, на Фурштатской или Греческом проспекте. Это просто кошмар. Парковка в два ряда там в порядке вещей. В пилотной зоне такой проблемы практически уже нет», — говорит эксперт.

По данным комитета по развитию транспортной инфраструктуры, платными парковками в Петербурге сегодня автовладельцы пользуются в полтора раза чаще, чем в прошлом году. То есть люди начали привыкать.

«Автомобилисты — как вода…»

По мнению Валдина, сегодня платная парковка в мегаполисе должна быть везде, где есть плотная застройка. И Санкт-Петербург тоже никуда от этого не денется, если хочет избежать транспортного коллапса. А признаки его есть. То, что ситуация на дорогах Северной столицы сложная, город перегружен машинами, видно, что называется, невооруженным глазом. Как показывают замеры разработчиков комплексной схемы организации дорожного движения в Санкт-Петербурге, средняя скорость движения в городе сегодня составляет примерно 25 километров в час, а в часы «пик» — всего пять-десять километров в час. В Санкт-Петербурге, помимо центра, в каждом районе есть подобные болевые точки. Это касается юго-запада города, района Славянки, Рыбацкого, практически всех подъездов к КАД, уточняет эксперт. Строительство новых магистралей не решает проблемы.

«Я сам водитель и хорошо понимаю психологию автомобилистов. Они как вода, заполняют все улицы, и если появляется дорога более высокого качества, туда устремляется все больше машин. В результате все новые мощности быстро исчезают. Дороги в современном городе должны быть с равномерным движением, с просчитанной пропускной способностью. Только в этом случае транспортные потоки становятся управляемыми», — говорит Владимир Валдин.

Реальные деньги

Один из радикальных методов борьбы с плотным движением в центре — полное закрытие въезда или введение платы за проезд. Эта идея для Петербурга, где исторические узкие улицы составляют значимую часть делового центра, регулярно возвращается в общественное обсуждение. По мнению Валдина, платный въезд Северной столице не подойдет, поскольку только вызывает «толкотню по периметральной зоне». А вот платные парковки — единственный способ отрегулировать транспортную востребованность центральных районов.

«Чем выше потребность в парковках, тем жестче она должна регулироваться. И ничего лучше введения платного доступа еще не придумано. Самый дорогой ресурс в городе — это земля. Все должны понимать, что кусок земли под автомобиль город никому предоставлять не обязан, а за парковку надо платить. Проще говоря, моя машина — моя проблема. А бесплатная парковка, как очередь за бесплатным пивом, никогда не кончится», — считает эксперт.

То, что городские власти намерены расширить зону платной парковки на весь Центральный, а также Адмиралтейский, Василеостровский и Петроградский районы, он считает абсолютно правильным. Другое дело, что должны быть соответствующие технологические решения. Обычный паркомат сегодня уже мало кого устраивает. Сначала человек платит, редко зная точно, во сколько освободит место, и, таким образом, зачастую переплачивая ни за что. А задержавшись и превысив оплаченное время, может нарваться на штраф. Поэтому следует внедрять более технологичное решение, например оплату реального времени автомобиля на парковке через приложение. В некоторых городах мира идут еще дальше и разрабатывают системы, автоматически списывающие со счета автовладельца деньги за парковку.

«Это вопрос, в первую очередь, качества информационной инфраструктуры, достаточного количества оборудования, грамотной интеграции многих сервисов и систем в условный единый продукт для пользователя», — говорит Владимир Валдин. При этом платные парковки — лишь одна из мер, в идеале они должны быть встроены в интеллектуальную транспортную систему всего города, как это сделано, например, в Москве, добавляет эксперт.

Есть разные модели финансирования подобных проектов и управления ими. Многие города используют схему государственно-частного партнерства. Например, в Берлине парковки — муниципальные, но сбором оплаты занимаются частные структуры. Вариант ГЧП в случае Санкт-Петербурга тем более интересен, что здесь уже есть ряд реализованных таким путем проектов, например в аэропорту Пулково.

Обслуживать платные парковки может как сам муниципалитет, так и частная компания, отмечает эксперт. Но привлечение частных эксплуатантов обычно более эффективно, считает Владимир Валдин, поскольку в этом случае расходы на установку и обслуживание высокотехнологичного оборудования будут по определению ниже, чем у государственных структур.

«Методы могут быть разные, но результат должен быть один: город должен ехать», — заключает эксперт.

Источник: Российская газета