Федерация Автовладельцев России

Вера Калантарова,  Заместитель главного редактора

Мнения.ру встретились с руководителем московского представительства Федерации автовладельцев России Сергеем Канаевым и обсудили с ним последнюю установку властей на ужесточение наказания для нетрезвых водителей, транспортную ситуацию в столице и итоги деятельности ФАР.

Обсуждение ужесточения наказания для водителей, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, активно идет в течение последних лет, особенно бурные дискуссии по этому вопросу начались после аварии на Минской улице. Но, похоже, что все последние инициативы властей, которые касаются правил дорожного движения, вызывают у автовладельцев лишь недоверие.

Да, это действительно так. Сейчас ужесточения, рассчитанные на пьяных водителей, касаются 100 процентов автовладельцев из-за введения «замечательной» инициативы Дмитрия Анатольевича с нулевым промилле.

Но до всех инициатив властей ФАР была первой, кто высказался за ужесточение наказания для пьяных водителей, и это произошло задолго до аварии на Минской улице. Мы предлагали также ввести определенные ограничения — либо погрешность прибора, либо допустимую норму промилле, чтобы не страдали абсолютно все автовладельцы.

Наказание должно быть дифференцированным, оно должно соответствовать степени вины автовладельца. Если у водителя в крови содержится до 0,3 промилле, ему полагается незначительный штраф, но при содержании алкоголя свыше 0,5 промилле автовладельца необходимо серьезно штрафовать и лишать водительского удостоверения на срок до полутора лет. Если же в крови содержится свыше 1,0 промилле — водителю полагается штраф и лишение прав на срок до трех лет, свыше 1,5 промилле — штраф и лишение возможности управлять автомобилем на пять-десять лет.

Также необходимо ужесточение наказаний для тех водителей, которые неоднократно нарушали ПДД.

26 февраля в ходе пресс-конференции в «Комсомольской правде» я заявил, что если Дмитрий Анатольевич не хочет вернуть 0,3 промилле, можно внедрить другую инициативу — ввести погрешность прибора. Тогда мое заявление назвали иезуитским, но уже в конце апреля то же предложение озвучил Вячеслав Лысаков, а затем и Дмитрий Анатольевич его поддержал.

Некоторые люди обижаются, что власть «ворует» их идеи, озвучивая их на всю страну, а мне вот, наоборот, приятно, что меня услышали.

Полтора года назад ФАР очень ругали, когда мы вели дискуссию о введении моратория на техосмотр. Тогда нам твердили, что наша инициатива неосуществима, что все это невыполнимо. Но через две недели Медведев объявил о моратории на техосмотр — нас услышали.

Как вы можете оценить общую установку на ужесточение наказания для пьяных водителей? Как это скажется на безопасности движения?

Безусловно, ужесточение наказания крайне необходимо. И для того, чтобы эта система работала эффективно, необходимо развитие общественных институтов — это то, о чем сейчас очень часто говорят премьер и президент. Главное, чтобы люди как можно активнее к этому подключались, лоббировали интересующие их вопросы. Мы хотим, чтобы автовладельцы начали действовать, а не просто жаловались.

Но при существующем уровне коррупции меры по ужесточению наказаний неэффективны и зачастую негативно сказываются на безопасности движения. В Москве практически 80% водителей в состоянии алкогольного опьянения, которых останавливают инспекторы, — это «неприкасаемые», еще 10% — это те, кто может дать взятку, и остаются еще 10% водителей, которые не могут заплатить. Получается, что все эти ужесточения рассчитаны лишь на 10% водителей, которые употребляют алкоголь за рулем.

При существующем состоянии дел любые ужесточения бессмысленны, пока в этой сфере такая коррупция, и носят скорее профилактический характер.

Еще одна область, где широко распространена коррупция, — подготовка водителей. Госдума собирается ужесточить выдачу водительских удостоверений. Предлагается усложнить экзамены в автошколах и тем самым повысить уровень подготовки новичков, выдавать водительские права нескольких уровней. Получим ли мы хороших водителей, или это приведет к очередному росту коррупции?

Как развивается коррупция в этом направлении? Первый вариант: человек отучился, все выучил, но не может сдать экзамен, возможно, ему не дается теоретическая часть, а, может, и практическая, поэтому человек несет деньги за сдачу экзамена. И в этом случае может быть факт вымогательства, а не просто коррупции. Второй вариант: когда приходит человек, который даже не пытается что-то учить, сразу приносит деньги.

В первом и втором случаях абсолютно разные ситуации, и очень сложно выработать единый механизм борьбы с коррупцией, который не привел бы к росту коррупции.

Коррупция в ГИБДД есть в каждом российском регионе, не верю, что господин Колокольцев не знает об этом. Но само руководство ГИБДД не в состоянии это искоренить: это все равно, что заставить пчел работать против меда. Искоренить это могут только сами граждане, именно они должны инициировать проверки.

Наши граждане готовы? И нужно ли им все это?

А вот готовы ли граждане, это другой вопрос. Мне кажется, что пока есть спрос, есть и предложение. Пока есть запрос, всегда найдутся люди, которые будут его оправдывать. Знаю одно, что если в каком-либо из регионов граждане самоорганизуются, проявят инициативу, инициируют проверки, мы их поддержим на все сто процентов, окажем информационную поддержку, и, я уверен, мы достучимся до властей. Хотят ли граждане этого? Ужасная коррупционная ситуация устраивает половину автовладельцев. Подумайте, это же колоссальные цифры! 20-30% граждан приходят в ГИБДД, чтобы через «хороших людей» решить свои проблемы — по поводу получения прав или избавления от штрафов. Пока процент граждан, которых устраивает нынешняя ситуация, столь высок, коррупция в нашей стране будет неискоренима.

Руководство не будет бороться с коррупцией, у него просто нет механизмов. Увольнять? Так надо всех уволить. А вот если сотрудники будут понимать, что за их работой постоянно следят из проезжающих мимо автомобилей, они станут вести себя иначе.

Мы провели ряд рейдов около Мосгордумы. Машины депутатов долгое время нарушали правила дорожного движения и по встречке подъезжали к входу. Но после наших рейдов, когда нарушения записывались на камеры, а записи отправлялись в ГИБДД, ситуация изменилась. Теперь депутатская машина доезжает до поворота, после чего депутат выходит и идет пешком, а водитель, четко следуя ПДД, объезжает квартал, подъезжая к зданию Мосгордумы, как положено.

Мы показали своим примером, как можно изменить ситуацию к лучшему. Нас часто критикуют, говоря, что мы что-то не доделали. Но мы своим примером показываем, как нужно бороться за свои права. Ведь наша задача не наказать кого-то, а объяснить людям, как это сделать самостоятельно. Если мы будем заниматься каждой проблемой, у нас просто не хватит ни сил, ни ресурсов. Но мы можем организовать показательные рейды и просто объяснить технологию.

Почему, на ваш взгляд, именно автовладельцы склонны объединяться ради протестной активности? За последние годы мы стали свидетелями акций автомобилистов не только в Москве и Петербурге, но и в регионах. С чем связана такая активность автомобилистов?  

Поверьте, автомобилисты — не единственная группа, готовая объединяться. Но это — самая устойчивая группа. Автомобиль — частная собственность, на которую производятся нападки извне: то его хотят отнять, то хотят, чтобы ты за него больше заплатил, то хотят, чтобы ты платил больше за топливо. Разумеется, человек ощущает на себе все эти нападки, всю эту несправедливость, и это ложится бременем почти на каждую семью. Чтобы отстоять свои интересы, люди начинают объединяться, поскольку по одному эти интересы невозможно отстоять.

С каждым днем в Москве увеличивается число владельцев автомобилей, а мы все чаще можем наблюдать, что одной из главных новостей в СМИ становится уровень пробок. Вот накануне парада в честь Дня Победы столица вновь встала в многокилометровых пробках. Выделенные полосы, платные парковки способны хоть как-то изменить ситуацию?

Большинство способов решения проблем с улучшением транспортной ситуации в столице можно расценивать как позитивные. Но начинать нужно с того, чтобы в Москву пришло правительство не временщиков, наводящих порядок к определенной дате, а людей, готовых работать на данном месте, постоянно отвечая за порядок.

Сегодня в Москве работает правительство, которое делает довольно непопулярные вещи. Вспомните, господин Собянин обещал сто тысяч рублей штрафа своему заместителю лишь за то, что тот озвучил идею платных парковок. Сейчас же эта идея реализована на 17 улицах Москвы, а к 1 июля 2013 года планируется ввести платные парковки внутри Бульварного кольца. Но при этом они говорят, что готовы приостановить развитие платных парковок до Садового кольца.

Руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов — амбициозный, самоуверенный человек, который пока не до конца понимает проблему. Мы с ним обсуждали тему платных парковок, и я ему говорил, что нельзя  одновременно запрещать бесплатную парковку и вводить платные парковки, пока не проанализирована ситуация по увеличению трафика движения автомобилей.

Для того чтобы понять, сколько автомобилей мы можем платно припарковать, мы должны в первую очередь понять, где это можно сделать без негативного влияния на организацию движения.

Но главное, надо понять, что является конечной целью — сбор средств с автовладельцев или повышение скоростного режима в Москве. Если хотите увеличить скоростной режим, вам нужно понять, насколько у вас увеличится пропускная способность.

Когда говорят, что пропускная способность увеличится на 25% за счет того, что у нас будет не бесплатная, а платная парковка, — это ложь. Если раньше на одном месте парковалась лишь одна машина, то теперь на ее месте паркуется три. Таким образом, количество автомобилей, въезжающих в центр, не уменьшается, а увеличивается, что опять же сказывается на скоростном режиме.

У вас есть предложения, как исправить эту ситуацию?

Меня многие могут ругать, но я считаю, что нужно наводить порядок поэтапно. Если мы говорим о повышении скоростного режима внутри Бульварного кольца, то давайте для начала освободим дорожно-уличную сеть от припаркованных в два ряда автомобилей, потому что она и без того небольшая для того, чтобы автомобили могли двигаться. Давайте уже наведем порядок с парковками! Без этого просто нецелесообразно вводить платные парковки. Даже если ввести их по всей Москве, это никак не поможет избавиться от пробок.

Я считаю, что платные парковки нельзя сейчас организовывать на дорожной сети. Посмотрите, в центре половина дворов закрыта шлагбаумами, там паркуются только те, кто проживает в данном дворе. Если ночью там плотная парковка, то днем пространство пустует, но туда никто не может въехать. Дайте возможность людям организовать платную парковку с почасовой оплатой в своих дворах. Мы убираем парковку с дорожно-уличной сети, при этом даем возможность людям на уровне муниципалитета заработать деньги. И центр поедет.

Может, по опыту других стран, сделать платным въезд в центр? Сделать там пешую зону.

Все зависит от того, какая поставлена цель. Если целью является очистить центр от автомобилей, то, наверное, это правильно. Однако давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны и зададимся вопросом: а кому от этого станет лучше?

Людей в первую очередь возмущает большое количество машин на улицах. Все хотят передвигаться по городу, не натыкаясь на неправильно припаркованные автомобили, иметь возможность спокойно дойти до парка, не боясь быть сбитым на пешеходном переходе.

Лично вам ничего не даст пешеходная зона. Если автомобили будут припаркованы правильно, а не на пешеходных тротуарах, все возмущение пройдет. Если вы действительно заинтересованы в увеличении скоростного режима, то нужно разгрузить дорожно-уличную сеть и оптимизировать парковки во дворах. И только через год-два после этого можно вводить платную парковку.

Городские власти предлагают пересаживаться на общественный транспорт. Готовы ли москвичи оказаться от личного автомобиля, зачастую необходимого лишь как показатель общественного статуса?

Если бы у нас были созданы условия, мало кто из горожан отказался бы пользоваться общественным транспортом. Я, например, каждый день приезжаю на работу на метро, хотя мог бы использовать автомобиль.

Но вы пробовали зайти утром в вагон на Замоскворецкой или Таганско-Краснопресненской линиях метро? В вагон попадаешь с 3-4 попытки — это ненормально. Именно поэтому люди предпочитают использовать личный транспорт. Если власти Москвы говорят, что общественный транспорт готов к большому пассажиропотоку, то они просто не ездили в час пик в московском метро.

Особая история — выделенные полосы. Городские власти измеряют эффективность выделенных полос количеством автобусов, которые прошли по маршруту, а не пассажиропотоком.

Почему вы решили заняться правозащитной деятельностью и борьбой с несправедливостью на дорогах?

Я уже больше двенадцати лет занимаюсь общественной правозащитной деятельностью. А началось все в Новокузнецке, где я родился. В 2000 году в ДТП погиб мой товарищ Андрей, он ехал с дочкой на моем автомобиле. В него врезался автомобиль, за рулем которого был пьяный гаишник. Все произошло у меня на глазах. Андрей и его дочь погибли. Мы тогда организовали акции протеста в виде автопробегов у здания администрации. В этом же году была создана Кемеровская областная общественная организация «Общество защиты прав автомобилистов».

Позже в 2003 году мною было учреждено Еженедельное правовое издание «Автоправо», главным редактором, которого я являлся до переезда в Москву. С  2006 года я  одновременно являлся членом общественной палаты Кемеровской области, а в 2007 году переехал в Москву и возглавил Московское представительство Федерации автовладельцев России.

ФАР за семь лет удалось объединить автолюбителей в столице и регионах, этой организации доверяют. Как все начиналось?

ФАР начала образовываться в 2006 году. В то время мы через интернет обсуждали проблемы, связанные с праворульными автомобилями, которые правительство собиралось запретить для ввоза и эксплуатации. В нескольких регионах были образованны инициативные группы, которые и приехали в Новосибирск на учредительный съезд новой организации — Федерации автовладельцев России.

Да, ФАР исполняется семь лет! Кстати на прошлый день рождения, 19 мая 2012 года, нам преподнес подарок президент РФ. Это оценили все наши коллеги. Хотя для большинства регионов это не такая болезненная тема, как для Москвы. Президент подписал указ, согласно которому число мигалок сократилось с 965 на 569. Теперь нужно контролировать не количество мигалок, а соблюдение ими ПДД.

Как вообще начиналась борьба с мигалками? Ее потом продолжили «Синие ведерки»?

1 февраля исполнилось три года с начала нашей борьбы с мигалками. В 2010 году префектура Западного административного округа Москвы отказала ФАР в проведении пикета на Триумфальной площади, целью которого было привлечение внимания к беспределу, совершаемому на дорогах машинами с мигалками. Но даже после этого отказа мы не сдались.

Алексей Дозоров, человек, занимающийся защитой прав автовладельцев, который в то время ездил с синим ведерком на крыше автомобиля, как-то предложил: «Может, попробуем продвинуть эту идею в массы?», я согласился, а затем уже подключились Сергей Пархоменко и другие. И в апреле мы провели первый автопробег против мигалок — это и было рождение «Ведерок». С апреля по июль 2010 года нами было организовано пять автопробегов и одна триумфальная «экскурсия с синими ведерками» вокруг Кремля.

В конечном итоге пути «Синих ведерок» и ФАР разошлись. Как и почему это произошло?

Мы всегда хотели, чтобы это была не просто тусовка, а сообщество, имеющее свою цель и умеющее отвечать за свои действия. В июне 2010 года произошло несколько правонарушений под прикрытием ФАР, после чего было подано сразу три исковых заявления к нашей организации и даже возбуждено одно уголовное дело. Однако активисты ФАР не имели к этому никакого отношения, как потом оказалось, эти люди просто общались в ЖЖ-сообществе «Синие ведерки». Тогда в июле московским активом было принято решение собраться и попытаться разобраться, почему так происходит, а также попытаться скоординировать наши действия. К сожалению, разговора не сложилось, именно из-за этого в июле мы разошлись. Видимо, реплики господина Шкуматова о моем желании рейдерского захвата «Синих ведерок» относятся именно к этому событию, но говорить о рейдерском захвате, даже не присутствуя на собрании, я считаю как минимум непорядочно и абсолютно безосновательно. Однако мы договорились с координаторами «Синих ведерок», что будем идти параллельными путями, не мешая друг другу.

ФАР продолжает работу по лоббированию интересов автовладельцев, а в сообщество «Синих ведерок» люди приходят потусоваться, обсудить общие интересы, сходить в баню.

Сейчас вы взаимодействуете с «Ведерками»?

Со многими ребятами мы поддерживаем дружеские отношения, некоторые из них принимают участие в наших рейдах ФАРпост. Сейчас очень сложно разобраться, кто и где состоит, если у людей возникает интерес что-то сделать помимо обсуждения, мы всегда готовы к взаимодействию.

Каковы главные итоги деятельности ФАР за семь лет?

В 2006 году на первом учредительном съезде в Новосибирске мы поставили перед собой цель создать через десять лет общественную организацию, способную не только бороться за права автовладельцев, но и лоббировать их интересы на федеральном уровне.  И главным итогом я считаю как раз тот факт, что мы продолжаем это делать!

В ноябре 2011 года нами был создан Гражданский патруль – ФАРпост, основная цель которого состоит в осуществлении контроля за деятельностью полиции и тех, кто у нас на дорогах являются «неприкасаемыми».

В сентябре 2012 года был создан  Национальный общественный центр безопасности движения, в который в качестве экспертов вошли Юрий Гейко, Александр Пикуленко, Игорь Моржаретто, Владимир Федоров, Виктор Похмелкин и т.д. Одна из первейших задач центра — создание единой независимой площадки для обсуждения вопросов повышения безопасности. В качестве инструмента учреждена Национальная премия в области безопасности дорожного движения – «Хрустальный светофор».

Сделано немало, но чем больше делаешь, тем яснее понимаешь, как много сделать еще нужно.

Оригинал взят  http://mnenia.ru