Федерация Автовладельцев России

26 мая в малом конференц-зале Российской академии наук, прошел круглый стол по вопросам, связанным со строительством дорог по лесам Подмосковья.

Организаторы: защитники Химкинского леса, Научный совет РАН, Центр охраны дикой природы, Федерация автовладельцев.

Тема мероприятия: «Экологические последствия автодорожного проектирования для лесопаркового защитного пояса Москвы». Участники обсудили ошибки автодорожного проектирования и того катастрофического ущерба правам граждан и природе, который они могут нанести.

Представитель Центра охраны дикой природы Михаил Карпичевский рассказал, что с 1991 по 2008 год в Московской области было вырублено 102 тысячи гектаров лесов и застроено 95 тысяч гектаров.

При этом он отметил, что застройка очень часто велась на берегах водохранилищ и особо охраняемых территорий. Эколог ожидает, что в ближайшее время к новым объектам будут проводиться дороги, что приведёт к еще большему развитию инфраструктуры.

По мнению представителя Московской экологической федерации Константина Захарова, строительство ЦКАД приведёт к практически полному уничтожению подмосковных лесов, потому что трасса будет «разрезать» леса на изолированные зоны, что приведёт к гибели растений и животных.

В свою очередь, руководитель лесной программы «Гринписа» Алексей Ярошенко, комментируя проект ЦКАД пояснил, что практически вся территория внутри дороги попадёт под застройку. «Фактически мы получим Москву диаметром в 120 км, полностью непригодную для жилья» — заявил он.

Проект ЦКАД предусматривает строительство логистических центров и складов. Они приведут к снижению скорости на трассе и не решат ни одной транспортной проблемы региона, считает правозащитник Андрей Маргулев. По его мнению, создание новых рабочих мест спровоцирует приток работников из других регионов, что приведёт к еще большим транспортным проблемам.

Лидер движения в защиту Химкинского леса Евгения Чирикова, выступая, напомнила о том, что проект платной автодороги Москва — Санкт-Петербург намеренно направлен на полное уничтожение леса. По её словам, петля, которую делает дорога, делит лес пополам, что приведёт к его деградации и последующей застройке.

Как рассказал лидер Московского отделения Федерации автовладельцев Сергей Канаев, правительство старается оправдать строительство платных дорог экономическими выгодами. По его словам, автомобилисты и так платят налоги на строительство новых дорог. Он отметил, что, по официальным подсчётам, доход от платных трасс будет равен доходу от нефтегазового сектора. Именно поэтому их строительство так лоббируется.

Координатор Московского отделения ФАР Алексей Дорофеев пояснил, что госкорпорация «Автодор» в своих проектах намерено искажает факты о платных дорогах в других странах. Он пояснил, что Китай, по примеру которого хотят вводить эти трассы в нашей стране, отказался от них в 2009 году, поскольку были выявлены несколько тысяч незаконных пунктов сбора платы, приведшие к многомиллионному ущербу.

Дороги России в цифрах

Протяжённость дорог в РФ ~ 920 000 км.
Необходимо ~ 5 000 000 км.
Для сравнения -Китай ~ 3 500 000 км.
Годовой прирост дорожной сети ~ 20%

Плотность дорожной сети в РФ
ЦЕНТР ~ 100 км. на 1000 км2
ЮГ~ 40 км. на 1000 км»
СЕВЕР и ДВ ~5.3 км. на 1000 км2 (т.е практически бездорожье)

Для сравнения — США и Европа, плотность дорожной сети в 10-25 раз выше чем в европейской части РФ.

Конфигурация дорог в РФ -радиальная, мало хордовых и соединительных дорог.
Многие регионы связаны между собой только через райцентры.
Отсутствие развитой дорожной сети ведёт к сильной зависимости от природно-климатических условий.
Например, на Севере и Дальнем востоке РФ, в период весеннее-осенней распутицы, от основных дорог отрезаны ~ 14 000 000 человек!!!
А в целом по РФ до 1/3 сельских населенных пунктов!!!
Это ведёт к тому, что жители не получают важных услуг:

• Образования
• Мед.обслуживания (растет смертность из-за несвоевременного оказания помощи, в т.ч и при ДТП)
• Культуры
• Бытового обслуживания
• Снижается мобильность населения, растёт безработица, ослабляются экономические связи между регионами.

Из-за бездорожья, в сельской местности под колёсами гибнет до 15% сенокосов и до 5% зерновых, что ведёт к крупным потерям сельхозпроизводителей, утрате конкурентоспособности и вынуждает людей переселяться в более благоприятные места.

Глобальные последствия отставания в развитии дорожной сети:

1. Торможение в реализации ВСЕХ крупных проектов, в т.ч нац.проектов.
2. Угроза ограничения экономического роста и замедление соц.развития страны
3. Снижение продовольственной безопасности страны
4. Экологический ущерб (~ 100 млрд.рублей в год!!!)
5. Угроза отторжения территории

Развитие автодорожной сети способствует повышению качества уровня жизни, обеспечивает экономическую и военную безопасность, а также гарантирует конституционное право граждан на свободу перемещения.

Федерация автовладельцев и Движение в защиту Химкинского леса объединились и абсолютно единодушны в вопросах сохранения природы и строительства дорог по экологически чистым и разумным вариантам.

По итогам симпозиума была принята резолюция, которую 9 июня планируется передать в Администрацию Президента.

 

Резолюция

 

 

26 мая 2010 г. Научным советом РАН по проблемам экологии и чрезвычайным ситуациям при содействии Центра Охраны Дикой природы, Московской Экологической Федерации, Федерации автомобилистов России, Движения в Защиту Химкинского леса состоялся круглый стол на тему «Экологические последствия для лесопаркового защитного пояса Москвы автодорожного проектирования» по проблемам, возникшим в связи с развернутой в Московской области деятельностью по организации платных скоростных автодорог, в частности, участка скоростной автодороги «Москва – Санкт-Петербург км 15 – км 58» (М-СПб), Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в радиусе 25 – 65 км от МКАД, участков трассы М-4 « Дон» от МКАД до Каширы и объездной дороги в обход Одинцово трассы М-1 «Беларусь».

Предметом рассмотрения стали планы и решения органов государственной власти Российской Федерации по фактическому переводу транспортной системы России на платную основу.

Данное направление пропагандируется как единственно возможное и подтвержденное мировым опытом средство решения проблем безопасности дорог и высокого уровня их потребительских свойств, что, учитывая опыт Германии и Великобритании, не имеющих платных дорог, является не более чем манипуляцией сознанием.

Обсуждение выявило ряд закономерностей в реализации данного направления, требующих оценки со стороны экспертного сообщества и населения.

1. В качестве целей строительства скоростных автомагистралей декларируется, во-первых, разгрузка существующих трасс, активизация межгородских связей и интеграция в международную опорную сеть автодорог. А во-вторых – обеспечение формирования вдоль новых автомагистралей опорных точек роста экономики, создания деловой и социальной инфраструктур на прилегающих земельных участках.Однако в условиях отсутствия сколь-либо развитой сети региональных и местных дорог, продекларированные цели размещения скоростных автомагистралей находятся во взаимном противоречии, а также в противоречии с законом, относящим к автомагистралям автомобильные дороги, не предназначенные для обслуживания прилегающих территорий. В результате, планируемые автомагистрали не станут скоростными, превращаясь, местами, в многополосные пригородные улицы, воспроизводя в себе те же «узкие места» (развязки, торговые центры). Кроме того, проект ЦКАД воспроизводит радиально-кольцевую структуру московского типа, бесперспективную с позиции обслуживания мощных транспортных потоков.
2. Обоснования выбора трасс размещаемых автомагистралей дают основание полагать, что основным критерием при их выборе является максимальное использование земель лесного фонда с перспективой привлечения инвестиций в коммерческую застройку прилегающих территорий. О таком подходе свидетельствует, в частности, Схема территориального планирования Московской области, отводящая под капитальное строительство всю территорию Химкинского леса, а также порядка 100 тысяч га лесных территорий вдоль ЦКАД (площадь г. Москвы). Именно этим подходом объясняется и недопустимое искривление трассы М-СПб от Бусиновской развязки в сторону Химкинского леса, что, наряду с дополнительными точками доступа, обуславливает заведомую недостижимость на ней расчетной скорости в 140 км/ч.Именно поэтому трасса ЦКАД возросла с первоначально планируемых 417 (2006 г.) до 522 км (2009 г.) таким образом, что только 20% ее длины опирается на существующие Московское Малое кольцо (М-107) и Московское Большое кольцо (М-108), а 40% при этом размещено в защитных лесах. По оценкам экспертов, появление на месте преобладающих вдоль ЦКАД аграрно-лесных ландшафтов почти сплошной, более чем 500-километровой кольцевой полосы из застроенных территорий приведет к необратимым для природы последствиям, угрозам образования фотохимического смога, техногенного загрязнения водохранилищ до опасных пределов и других нарушений основ системы жизнеобеспечения Московского региона.
3. Проектирование автомагистралей, несмотря на их общественное предназначение, ведется без какого-либо общественного обсуждения, без публичного рассмотрения существовавших и существующих альтернативных вариантов с участием научных учреждений и независимых экспертов, без предъявления обществу каких-либо обоснований способности проектируемых автомагистралей решить целевые задачи. Это заставляет предполагать, что под прикрытием общественного интереса данные проекты преследуют частные интересы конкретных выгодоприобретателей, связанные, в частности, с возможностью распоряжения земельными ресурсами, выводимыми из федеральной собственности под запланированную коммерческую застройку объектами инфраструктуры.Выносимые на общественные слушания материалы оценки воздействия намечаемой хозяйственной деятельности на окружающую среду (ОВОС) проектов автомагистралей свидетельствуют о том, что вырубка защитных лесов под трассы вообще не рассматривается в них в качестве деятельности, могущей оказать влияние на окружающую среду, что должно быть расценено только как грубый обман населения региона, влекущий непризнание вынесенных на общественные слушания материалов ОВОС соответствующими закону, а самих слушаний – состоявшимися.
4. Выбранное приоритетным направление перевода автодорожной сети на платную основу не только не ведет к развитию и модернизации транспортной системы России, но и влечет фактическое массовое нарушение прав граждан на беспрепятственное перемещение по территории страны. Подрывом социальной стабильности являются озвученные чиновниками планы отменить при этом обеспечение альтернативного бесплатного проезда, который и без того допускает беспрецедентную норму трехкратного перепробега.Перевод на платную основу и передача автотрасс в доверительное управление специально созданному законом субъекту – Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») является еще одним шагом государства в сторону снятия с себя социальных обязательств, монополизации рынка транспортных услуг, вывода процесса «освоения бюджета» из-под какого-либо общественного контроля.
5. Крайне опасной и разрушительной в отношении перспектив построения правового и социального государства признается практика вынесения органами исполнительной власти противоречащих действующему законодательству решений и последующая «подгонка» под эти решения законов Государственной Думой РФ. Так, для целей легитимации прокладки автомагистралей через лесопарковые зоны Московского региона в последние 3 года Госдумой дважды вносились существенные изменения в федеральное законодательство, включая Лесной и Земельный кодексы. Эти действия не только создают угрозу уничтожения невосполнимых природных ресурсов, не только нарушают конституционное право граждан на благоприятную окружающую среду, но и ведут к социальной напряженности в обществе, демонстрируя гражданскому обществу его заведомое бессилие в использовании правовых институтов при отстаивании нарушаемых властями прав и интересов.
6. При проектировании Центральной кольцевой автодороги не принимается во внимание сохранение экологического каркаса Московской области и, прежде всего, его наиболее ценных участков — особо охраняемых природных территорий (заказников и памятников природы). Вместо этого, идет процесс изменения границ заказников, через которые проходит проектируемая ось дороги. К настоящему времени таких «неудобных» заказников насчитывается пять штук — это «Широколиственный лес в долине Клязьмы», «Система оврагов у ст. Морозки», «Леса в кв. 59 и 69 Октябрьского лесничества», «Леса в кв. 74 и 75 Октябрьского лесничества», «Левобережье р. Москвы на участке Тучково-Ожигово».

В связи с вышеизложенным, участники круглого стола рекомендуют:

1. Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации рассмотреть возможность внесения изменения в Лесной кодекс РФ и Земельный кодекс РФ в части восстановления законодательного запрета на перевод земель, занятых лесопарковыми зонами, в другие категории земель.
2. Правительству Российской Федерации, Правительству Московской области отменить решения о строительстве указанных платных автомобильных дорог и рассмотреть возможность альтернативных решений транспортных проблем Московской области, в частности путем:
   • строительства участка скоростной автодороги «Москва – Санкт-Петербург» вдоль Октябрьской железной дороги;
   • реконструкции существующих кольцевых автомобильных дорог М-107 и М-108;
   • реконструкции участков трассы М-4 « Дон» от МКАД до Каширы и трассы М-1 «Беларусь» без уничтожения значительного количества зеленых насаждений и выселения существующих населенных пунктов.
3. Правительству Московской области отменить решения о реорганизации указанных заказников и прекратить практику реорганизации особо охраняемых природных территорий для реализации проектов хозяйственной деятельности.

Московское отделение ФАР