Федерация Автовладельцев России

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин

Ильнур Ярхамов — Казань

Чтобы горожане смирились с неизбежностью введения закона о платных парковках в центре Казани, который коммунисты уже назвали «одним из самых жёстких и необоснованных» в России, власти города обратились к академическим кругам Москвы.

В Казань приехал директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Вчера уважаемый ученый на публичной лекции в зале архитектурно-строительного университета объяснил, что платная парковка в центре города с часовым тарифом в 50 рублей – «это ещё только начало».

Он рассказал, что в европейских, американских и азиатских странах, особенно в Сингапуре, борьба с «автомобилезависимостью» ушла от российского опыта на 50-60 лет вперёд и «не знает пощады».

Весь пафос лекции свёлся к тому, что город должен служить пешеходу, а не автовладельцу: приоритет только общественному транспорту.

Учёного из Москвы ожидал полный актовый зал. Публичные лекции уровня ВШЭ — повседневный учебный процесс, однако в этом случае многих удивил наплыв журналистов и городских чиновников.

Дело объяснялось возрастающим накалом дискуссии между властями Казани с одной стороны, и татарстанскими коммунистами и пока ещё молчаливой массой автовладельцев с другой стороны.

Блинкин не удержался от язвительного комментария в адрес коммунистов, которые в Казани и в Москве выступают против высоких тарифов за парковки.

«В Европе левые, особенно коммунисты, всегда настаивают на драконовском парковочном режиме, на максимальных парковочных тарифах. Они говорят, что те деньги, которые получат от платного въезда в центр города и парковок, пойдут на дотирование общественного транспорта — это классическая левая идеология», — заявил ученый. Позицию КПРФ он назвал «анекдотичной».

С первых слов Блинкин расставил все точки над i, объяснив, что тариф за стоянку в центре Казани — в 50 рублей – это не экономический расчёт, а целая идеология «высвобождения города от машин». Тем самым, он косвенно дал понять, что методология подсчёта не так принципиальна для города.

«Всегда парковочный тариф – это мера не фискальная, а регулирующая. Город говорит, что ты приехал на деловую встречу, значит, ты заплатишь монетку, что стоишь. Но если ты хочешь оставить автомобиль на 9 часов, то ты заплатишь не 9 монет, а 39. Потому что город не хочет, чтоб ты оставлял автомобиль на такое время. Это чисто регулирующая мера. Никто не ставит для себя фискальные цели — это не разумно», — сказал он.

К слову, отсутствие внятного объяснения методологии выведения 50-рублевого тарифа — основной козырь и аргумент коммунистов и местного отделения Федерации автовладельцев России. Поэтому они не оставляют попыток провести референдум в Казани и выступают против нынешней редакции закона.

Вчера 2-й секретарь рескома КПРФ Артём Прокофьев заявил о второй попытке подать документы в Центризбирком РТ на проведение городского референдума.

Мировой опыт градостроительства показывает, что город пригоден для автомобиля, если 35% его площади занимает дорожная сеть и около 32% — паркинги, продолжал Блинкин.

Такие города в основном есть в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии, но в Европе они единичны. Казань и все другие населенные пункты России относятся к азиатскому типу городов и не пригодны для машин. «В Казани дорожная сеть занимает в урбанизированной части города до 8,5%», — сказал Блинкин.

Тем не менее, и в США сейчас наблюдается политика ухода от автомобильной зависимости, о чём говорят большинство их современных законов, пояснил ученый.

Сегодня в таких американских городах как Сан-Франциско и Лос-Анджелес приходится по 176 и 153 кв. м на один автомобиль, продолжал лектор.

В среднем этот показатель для американских городов колеблется в районе 203 кв. м. В Казани и Москве этот показатель — 40 и 27 кв. м соответственно.

Счастья американского типа в Казани не будет, признался Блинкин.

Чтобы увеличить норму хотя бы на 1 кв. м нужно потратить 40 млрд рублей: при нынешнем автомобильном парке (более 300 машин на 1000 человек) и в строительных ценах 2013 года.

Для большей наглядности Блинкин «вывернул наизнанку» свой показатель, уже рассчитав, сколько машин приходится на 1 км дороги. В Америке одномоментно на дороги могут выехать выедут 23-30 автомобилей: «Проблемы будут, но трафик будет двигаться». В России же на дороге окажутся 100-130 автомобилей. «Затор на всю оставшуюся жизнь», — сетовал он.

Умные светофоры, паркинги и многоуровневые развязки — не выход

Есть масса методов, как справиться с автомобильной перегруженностью города, заявил гость из Москвы. Многие из них он тут же подверг сомнению.

Во-первых – умные светофоры. По его словам, они неэффективны при пересечении двух многополосных проспектов, что очень распространено в городах России. «Умный светофор за 3-4 цикла придёт ровно к тому же расщеплению сигналов, к которому пришёл инженер много лет тому назад с обычным светофором», — заявил он.

Во-вторых, Блинкин уверен, что городские власти в России недостаточно «опекают» автомобилистов акцизами и транспортными налогами. «В одной только Москве 4 млн автомобилистов акцизами и транспортными налогами оплачивают лишь 1/4 расхода московского правительства на содержание дорожного хозяйства».

В-третьих, проблему с пробками не решают многоуровневые развязки в городских центрах.

«Городские власти и горожане наконец поверили, что развязка на улице – это самый дорогой способ сдвинуть пробку со старого места на новую», — пояснил он.

В-четвёртых, продолжал размышлять Блинкин, теоретически возможно, что городские власти соберут определённую сумму, построят мегапарковки под землёй, тем самым найдя места всему автопарку. «Но вопрос в том, как будут выбираться на землю эти машины?», — вопрошал он. По его словам, паркинг-грады – это опция, которая нашла своё применение в «обширных пространствах американских пригородов», в «одноэтажной Америке».

Парковки там работают по принципу, что человек приезжает на автомобиле до ближайшей железнодорожной станции, оставляет его там и направляется в деловую зону города. В России, и в частности в Казани, таких пригородных массивов нет, поэтому и нет нужды в парковках.

Хотя, Блинкин сделал, видимо на всякий случай, оговорку, что окончательное решение о необходимости перехватывающих парковок должны высчитывать всё же «транспортники-урбанисты».